Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le JNIM resserre son étau sur les axes vitaux du Mali
Le 25 avril a marqué un tournant dans la crise sécuritaire au Mali. Une vague d’attaques simultanées, orchestrées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) en collaboration avec le Front de libération de l’Azawad (FLA), a ciblé des villes stratégiques : Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako. Ces opérations, d’une violence inédite, ont coûté la vie à de nombreux civils et militaires, dont Sadio Camara, ministre de la Défense.
Face à cette offensive, les forces armées maliennes ont riposté sans délai, procédant à des arrestations massives. Parmi les interpellés figurent des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats. Pourtant, ces mesures n’ont pas suffi à endiguer la menace. Cinq jours après le début des hostilités, le JNIM a instauré un blocus partiel autour de Bamako, verrouillant notamment la route reliant Kita à la capitale. Cette situation a plongé des centaines de personnes dans une précarité extrême, privant les habitants d’accès à l’eau et aux denrées alimentaires.
Des corridors commerciaux sous haute tension
L’impact de ces actions ne se limite pas au Mali. Les axes routiers reliant les pays sahéliens aux États côtiers subissent une pression croissante. Le blocus a paralysé la route Kayes-Bamako, un axe historique pour les échanges entre le Sénégal et le Mali. Pire encore, les convois circulant entre Conakry et Bamako, autrefois épargnés par les violences, sont désormais la cible d’attaques répétées.
Depuis septembre 2025, le JNIM a systématiquement visé les convois de carburant empruntant les routes de l’Ouest et du Sud malien. Ces perturbations menacent directement la stabilité économique de toute la région. Les corridors routiers, véritables artères vitales, relient les ports des pays côtiers aux capitales sahéliennes. Leur blocage fragilise des économies entières, mettant en péril des échanges commerciaux essentiels.
Le corridor Dakar-Bamako en première ligne
Parmi les axes les plus touchés, le corridor Dakar-Bamako se distingue par son importance stratégique. En 2024, le Mali absorbait 26,5 % des exportations sénégalaises, soit près de 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Pourtant, entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un ralentissement alarmant : environ 120 conteneurs à destination du Mali restaient immobilisés quotidiennement. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs s’entassaient dans le port, tandis qu’à Bamako, près de 4 000 conteneurs vides s’accumulaient, les chauffeurs refusant de prendre le risque du retour.
Cette paralysie commerciale a des répercussions immédiates. Les livraisons de produits pétroliers, de ciment et de denrées alimentaires vers le Mali se raréfient, tandis que les acteurs économiques locaux voient leurs moyens de subsistance s’effondrer. Les corridors Abidjan-Bamako et ceux reliant le Ghana, le Togo et le Bénin au Sahel pourraient, à leur tour, subir le même sort.
Un réseau commercial interconnecté sous pression
Le Mali occupe une place centrale dans les échanges ouest-africains. En 2025, il est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA, avec un trafic de 1,47 million de tonnes de marchandises transitant via l’axe Abidjan-Bamako. Cependant, les attaques du JNIM dans la région de Sikasso rendent désormais cet itinéraire particulièrement dangereux.
La Côte d’Ivoire joue également un rôle clé pour le Burkina Faso, en lui fournissant des produits pétroliers, de l’électricité et des engrais. Or, les importations burkinabè transitent majoritairement par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. La récente attaque ayant coûté la vie à sept commerçants ghanéens à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustre la vulnérabilité de ces axes. Pour l’instant, c’est le territoire malien qui concentre l’essentiel des menaces terroristes.
Les autorités maliennes agissent, mais les défis persistent
Conscientes de l’urgence, les autorités maliennes ont mis en place des mesures d’urgence. Depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant la crise. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers pour accélérer les procédures douanières, tandis qu’un système de rationnement limite le marché noir.
Pour alléger la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan, une partie des flux commerciaux est redirigée vers d’autres infrastructures portuaires. Pourtant, une trêve évoquée en échange de la libération de prisonniers n’a pas été respectée : les attaques ont continué, et Bamako a démenti toute négociation.
Vers une coopération régionale renforcée ?
Les récents événements soulignent l’urgence d’une réponse coordonnée. Le JNIM et le FLA ont su unir leurs forces pour mener des offensives d’envergure, mais les États sahéliens et côtiers peinent à aligner leurs stratégies. Pourtant, la protection des corridors commerciaux transfrontaliers pourrait devenir le socle d’une collaboration indispensable.
Des organisations régionales comme la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA doivent impérativement renforcer leur coopération pour contrer l’expansion de cette menace. La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi relancer une dynamique régionale essentielle à la stabilité économique de l’Afrique de l’Ouest.
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